“Le città 30 non esistono”. E invece no. Le città da 30 e lode esistono. Esistono e come.
Esempi di città con il limite generalizzato di 30 km/h sono presenti in tutta Europa e con ottimi risultati.
Tutto il mondo ha chiaramente preso coscienza che la mobilità urbana rappresenta una delle principali fonti di inquinamento atmosferico e acustico e di incidenti stradali.
Senza considerare il fatto che il traffico veicolare impatta negativamente sulla qualità della vita delle persone, limitando la possibilità di muoversi liberamente e di godere degli spazi pubblici.
Le prove dimostrano che le strade a 30 km/h in cui le persone si mescolano al traffico salvano vite, promuovono anche gli spostamenti a piedi e in bicicletta e il passaggio a una mobilità a zero emissioni di carbonio.
Nell’agosto 2020 i Capi di Stato di 194 Paesi hanno firmato la risoluzione delle Nazioni Unite 74/299 per il miglioramento della sicurezza stradale.
Tra gli obiettivi dell’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU c’è quello di dimezzare le morti stradali rispetto al 2019 (3.173), e l’Italia è lontanissima dal raggiungimento del risultato, considerato che nel 2022 sono 3.159 i morti in incidenti stradali in Italia (+9,9% rispetto all’anno precedente), 223.475 i feriti (+9,2%) e 165.889 gli incidenti stradali (+9,2%), valori tutti in crescita rispetto al 2021.
Adesso vediamo insieme alcuni esempi di città 30:
La maglia rosa della prima città europea ad avere introdotto le zone 30 va a GRAZ. Graz è una città di oltre 280.000 abitanti, capoluogo della regione della Stiria in Austria. Quando si parla di città 30, viene spesso nominata: è stata infatti la prima a introdurre a partire dal 1986 questa misura di rallentamento del traffico in tutta la superficie urbana, con l’eccezione delle strade di scorrimento. Nel 1992 si cominciò a parlare a Graz di “mobilità dolce” (sanfte Mobilität), fra i cui principi vi è una distribuzione equilibrata dei mezzi di trasporto, compatibilmente con le esigenze della società e dell’ambiente e una pianificazione dell’infrastruttura urbana con la partecipazione dei cittadini. L’introduzione della Zona30 era osteggiata dai cittadini che, nel 1992, la approvavano solo per il 44% (29% tra gli automobilisti). Dopo due anni di sperimentazione il tasso di approvazione era salito al 77% (67% tra gli automobilisti) e oggigiorno è stabilmente sopra l’80% fra tutti i cittadini.
CHAMBERY. Comune francese di circa 60.000 abitanti nella regione del Rodano-Alpi. Le prime zone 30, poste inizialmente in una parte molto ristretta della città, risalgono al 1979. Sono state gradualmente estese e ricoprono oggi gran parte del territorio urbano. I risultati, dal punto di vista della sicurezza stradale, sono veramente entusiasmanti: se nel 1979 vi erano 453 incidenti all’anno, nel 2006 questa cifra era scesa a 32.
Fra le grandi città europee che stanno introducendo misure di moderazione del traffico, LONDRA, è una delle più attive. Negli ultimi anni, con una grande impennata a partire dal 2000, sono state introdotte più di 400 zone 30 (20 mph), coprendo ormai l’11% della rete stradale. Si è scelto quasi sempre di usare l’approccio più costoso, ma più efficace, quello che prevede una totale riprogettazione della viabilità nelle zone 30, con dossi, chicane, e altre misure che impongono agli automobilisti velocità più basse.
FRANCIA – (riduzione della mortalità del 70% nelle città dove si adotta)
Parigi – Anche qui infatti le zone 30 sono ai primi posti nell’agenda dell’amministrazione locale. Coprono ormai il 20% del territorio cittadino e nel luglio 2013 è stato deciso di estenderle con l’annuncio di una grande espansione delle zone 30 e la creazione di 21 nuove “zone 20″, oltre alle 15 già esistenti. Le “zone 20″, dette anche “Zone di incontro”, si trovano principalmente nei dintorni delle scuole: qui pedoni e ciclisti hanno sempre la precedenza e i primi non sono obbligati a camminare solo sul marciapiede. Dopo il successo dell’esperimento compiuto nel decimo arrondissement, in cui dall’aprile 2012 alle bici è permesso girare a destra anche a semaforo rosso, questa misura è stata introdotta nel resto delle zone 30. Le zone a velocità ridotta nella capitale francese interessano 560 km di strade urbane, cifra che si traduce in ben il 37% del territorio.
Grenoble (160.000 abitanti, dal 2016, 425.000 con i comuni limitrofi interessati) / Lille (230.000 ab., dal 2019, + 55% di ciclisti negli ultimi 4 anni) / Nantes (320.000, 2020, ha condotto un’indagine sulla soddisfazione dei cittadini dopo i primi mesi a seguito dell’introduzione dei nuovi limiti e di alcune modifiche alla viabilità) / Parigi, Nizza, Montpellier (entro il 2021) e altre 200 città medie e piccole.
Scozia, Edinburgo – Dall’introduzione della Zona 20mph (20 miglia all’ora sono 32 km/h, è esattamente la corrispondenza anglosassone della Zona30) s’è registrato un – 40% di incidenti, e di minor gravità, oltre a un – 33% in quanto a vittime!
Belgio – Bruxelles (1.200.000 abitanti – dal 2021) – velocità ridotta (anche nelle zone con limite a 50!) fra – 7% e – 19%: gli automobilisti sono indotti a una maggiore prudenza. Nessuna alterazione dei tempi di percorrenza, anzi, in alcuni casi ci sono stati lievi miglioramenti grazie a una maggiore fluidità del traffico. Nei primi 4 mesi dell’anno si sono registrati 635 incidenti contro gli 814 del 2020. Negli ultimi 4 mesi del 2020 erano stati 708. I morti (o feriti gravi) sono stati 30. Nei cinque anni precedenti la media era stata di 44,2. Persino nei mesi del lockdown furono 38.
Finlandia – Helsinki (dal 2019) – Negli anni 90 Helsinki registrava 20/30 pedoni uccisi ogni anno. Nel 2010 la media era di 7, grazie alla graduale introduzione di ampie zone 30. Nel 2019 non c’è stato alcun pedone ucciso, curiosamente in coincidenza con l’introduzione del limite generalizzato in tutti la città a 30 km/h.
BERLINO – Anche a Berlino le zone 30 sono diffuse in tutta la città. Qui l’impulso sembra venire principalmente dalle preoccupazioni relative all’inquinamento ambientale: la città infatti va spesso oltre i limiti di inquinamento posti dall’Unione Europea, in particolare quello secondo il quale, facendo una media annuale delle misurazioni, in un metro cubo d’aria non ci devono essere più di 40 microgrammi di diossido d’azoto. Ma le zone 30 a Berlino non sono una novità. Esse sono state introdotte inizialmente nei dintorni di scuole e asili, e nelle zone in cui erano più frequenti gli incidenti. Oggi coprono circa l’80% delle strade secondarie, e coinvolgono in parte persino le strade principali
Spagna – In tutta la Spagna da Maggio 2021 il limite massimo è 20 km/h per le strade a senso unico, di 30 km/h per le strade con una sola corsia per senso di marcia e di 50 km/h per quelle a due o più corsie per senso di marcia. Tradotto significa che il 70% di tutte le strade di Spagna avranno un limite di 30 km/h o perfino inferiore. Riduzione rumore: fra il -6% e il -33%.
Bilbao (350.000 abitanti), sin da settembre 2020, ha il 100% delle sue strade con il limite di velocità a 30km/h. Già da anni lo erano l’87% delle strade. A maggio 2020 le è stato riconosciuto il Premio Europeo per la Mobilità. Dopo le prime settimane: incidenti quasi dimezzati, feriti dimezzati, qualche piccolo incidente in più. Calo leggero del traffico (-2%) e riduzione degli inquinanti: – 3 % (NO2), – 9 % NOX e – 12 % PM10. E cittadini meno stressati, con meno problemi di salute, una città più silenziosa. Gli spostamenti in bici passati da 320.000 del 2018 (prima dell’introduzione delle prime Zona30) a 1.791.000 attuali. Quasi sei volte tanto.
Altre città interessate, con modalità un po’ diverse:
Valencia / Madrid / Barcellona / Siviglia / Saragozza / Murcia / Malaga / Palma di Mallorca / Alicante / Valladolid / Oviedo / Gijon / Pamplona
Svizzera – Zurigo (400.000, progressivamente dal 1991) E’ stato valutato, con un’indagine del 2019, che in quasi tutte le strade sottoposte a nuove limitazioni la velocità media sia effettivamente scesa, comportando una riduzione del rumore fino al -50% e un sensibile calo degli incidenti. I tempi di percorrenza si sono allungati fra i 10” e i 30” secondi al chilometro, un piccolo gap che si annulla quasi del tutto nelle ore di punta, dove gli ingorghi e la minore fluidità vanificano i tratti a 50 km/h.
Ma allora perché non a Modena?
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